*

Antti Rautiainen

Kaupunkirakenteen tiivistäminen ja varallisuuserot

Helsingissä on tällä vuosikymmenellä tapahtunut suurin kaupunkisuunnittelun paradigmamuutos sitten 50-luvun. Enää ei pyritä uusien lähiöiden rakentamiseen, vaan kaupunkirakenteen tiivistämiseen. Muutoksen keskiössä on ollut Lisää kaupunkia Helsinkiin-facebookryhmä, jonka perustaja Mikko Särelä teki yhteenvedon kehityksestä viime marraskuussa.

Tiiviimpi kaupunkirakenne on sekä energiatehokkuudeltaan että tuottavuudeltaan parempi vaihtoehto kuin 60- ja 70-lukulaiset lähiöt. Agenda kuitenkin jakaa poliittisia ryhmiä, vihreistäkin osa vastustaa viheralueden kaventamista. Kaupunkirakenteen tiivistämisen ympäristövaikutukset riippuvat siis siitä, tarkastellaanko energiatehokkuutta vai viheralueita. Tästä ollaan käyty paljon kiihkeää keskustelua viimeisten 5 vuoden aikana. Huomattavasti vähemmän on keskusteltu siitä, kuinka kaupunkirakenteen tiivistäminen vaikuttaa varallisuuseroihin. En ole löytänyt aiheesta yhtään suomenkielistä tutkimusta (paremmin tietävät voivat linkata niitä kommenteissa), joten seuraava päättely perustuu yksinomaan omaan järkeilyyni, ei tutkimuksiin. 

Kaupunkirakennetta voidaan tiivistää monilla eri tavoilla. Suoraviivaisin tapa on rakentaa lisää tyhjille tonteille, ja lisätä kerroksia jo rakennetuille tonteille. Tätä voi tehdä yhtä lailla lähellä ja kaukana keskustaa, eikä mitään selkeää varallisuuserovaikutusta ole.

Toinen tapa on siirtää liikenteen painopistettä autoilusta joukkoliikenteeseen ja kevyeen liikenteeseen. Tämä on välttämätöntä mikäli ylipäätänsä rakennetaan lisää, koska tiivistettäessä ei enää jää tilaa autoilulle. Tätä voi tehdä lisäämällä joukkoliikenneinvestointeja, investoimalla pyöräteihin, muuttamalla autokaistoja pyörä-, joukkoliikenne- ja kävelyteiksi, muuttamalla kaupunkimoottoriteitä kaupunkibulevardeiksi ja verottamalla autoilua keskustassa esimerkiksi ruuhkamaksuilla. Nämä keinot saattavat lisätä varallisuuseroja, mikäli riskiä ei oteta suunnittelussa huomioon.

Asumistukijärjestelmän ansiosta pienituloinenkin sinkku voi löytää asunnon Helsingin kantakaupungista. Kolmion tai sitä suuremman asunnon löytäminen kohtuuhintaan kantakaupungista on harvinaista. Lähiöt on siis rakennettu ennen kaikkea perheellisten työläisten tarpeisiin. Työmatkaliikenne suuntautuu lähiöistä kohti keskustaa. Asuntojen hinnat lähiöissä ovat verrannollisia matka-aikoihin, ja lyhyimmät matka-ajat saavutetaan yksityisautoilulla. Autoilun hidastaminen poistamalla autokaistoja muun liikenteen käyttöön tai asumiseen siis laskee asuntojen suhteellisia hintoja lähiöissä. Suurin häviäjien ryhmä ovat omistusasunnoissa asuvat lähiöiden (ja Uudenmaan periferian) perheelliset pieni- ja keskituloiset. Omaisuuden arvo laskee vaikka ei itse autoilisi. Lisäksi matka-ajat ovat suoraan pois vapaa-ajasta ja elämän mielekkyydestä. Samalla keskustan asuntojen suhteelliset hinnat kasvavat, ja on yhä vaikeampaa vaihtaa näivettyvässä lähiössä sijaitseva asunto kantakaupungin asuntoon.

Pyöräilyn helpottamiseen tehdyt investoinnit ovat nappikauppaa verrattuna muun liikkenneinfran investointeihin. Mutta lähiöissä niistä on hyötyä lähinnä vapaa-ajan pyöräilylle. Työmatkoja harva lähtee pyöräilemään kantakaupungin, tai ainakaan Kehä I:n ulkopuolella. Siispä pyöräilyinvestoinneista hyötyy eniten kantakaupungin asukas, ja perheellinen kantakaupungin asukas on harvemmin köyhä.

Nämä ongelmat olisi helppo ratkaista lisäsuunnittelulla. Koska kaupunkirakenteen tiivistäminen hyödyntää perheellisistä eniten keski- ja suurtuloisia, on tämä kompensoitava jotenkin, mikäli halutaan etteivät varallisuuserot kasva. Pitää kiinnittää huomiota siihen, että autoilua vaikeuttaessa myös lähiöitä tiivistetään. Näin liiketoiminta ja julkiset palvelut eivät karkaa lähiöistä, ilman niitä lähiöt rappeutuvat. Nyt suuntaus Helsingissä on päinvastainen, julkisia palveluita tehostetaan keskittämällä ne harvoihin toimipisteisiin. Lähiöiden tiivistämisen lisäksi joukkoliikennettä on parannettava huomattavasti nykyisestä.

Kaupunkirakenteen tiivistämisen hyödyllisyys alkaa olla jo valtavirtanäkemys, mutta sen vaikutuksista varallisuuseroihin ei juurikaan keskustella. Tiivistämisen kerroinvaikutukset voivat lisätä talouskasvua ja siten kumota varallisuuseroja lisäävät vaikutukset.  Nämä vaikutukset tulisi selvittää sitä mukaa kun tiivistämissuunnitelmat tarkentuvat.

Agendan ongelma on samankaltainen kun vihreiden vuosikymmeniä vanhassa ajatuksessa vihreästä vero-uudistuksesta, jossa verotuksen painopiste siirretään tulojen verotuksesta kulutuksen verotukseen. Tätä on jo jossain määrin toteutettu, esimerkiksi ruoan arvonlisäveron ja sähköveron korotuksilla. Vihreä verouudistus voi lisätä rajusti varallisuuseroja, koska palkkatulojen verotus on progressiivista, mutta kulutuksen verotus on miltei mahdotonta tehdä progressiivisesti. Mikäli vihreä verouudistus halutaan toteuttaa ilman varallisuuserojen kasvattamista, on tuloverotuksen progressiota lisättävä rajusti, tai nostettava muita hyvätuloisten veroja (esimerkiksi kiinteistöveroja). Vihreät eivät kuitenkaan yleensä mainitse tätä puhuessaan vihreästä verouudistuksesta.

Vihreä verouudistus ja kaupunkirakenteen tiivistäminen ovat varmasti hyvä ohjelma keskiluokan äänten voittamiseen, ja keskiluokka ratkaisee Suomessa kaikki vaalit. Kaupunkirakenteen tiivistäminen on myös välttämättömyys, koska tulevaisuudessa kaupunkia ei voida rakentaa autoilun varaan. Kysymys on siitä, kuka tämän uudistuksen viimekädessä maksaa. On ikävää, jos sitä tehdessä heitetään bussin alle pienituloiset perheet. Tämä voi kostautua myös itse agendalle, jos perheelliset köyhät sitten äänestävät energian säästämistä ja kaupunkirakenteen tiivistämistä vastaan.

Antti Rautiainen

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Piditkö tästä kirjoituksesta? Näytä se!

2Suosittele

2 käyttäjää suosittelee tätä kirjoitusta. - Näytä suosittelijat

NäytäPiilota kommentit (5 kommenttia)

Käyttäjän juhanikahelin kuva
Juhani Kahelin

Kiinteistövero - hyvätuloisten vero. Sanoo Antti Rautiainen.

Onkohan asia yksiselitteisesti noin? Kiinteistöveroahan maksetaan neliöiden perusteella asuinhuoneistojen vastikkeissa, vuokrissa ym. Jos pienehkötuloinen henkilö tai perhe (jolla kenties sattuu olemaan lapsiakin) asuu keskikokoisessa asunnossa tai vähän suuremmassakin, vero määrytyy tietenkin asuinneliöiden perusteella ja hän saattaa maksaa tuloihinsa nähden korkeahkoa kiinteistöveroa.

Asunto-osakeyhtiöiden tileissä kiinteistövero muuten on suurimpia ellei jo suurin menoerä. Ja jälleen sitä aiotaan nostaa.

Eihän vaan kiinteistövero - arvonlisäveron ohella - ole piiloinen tapa tehdä suurituloisia hyödyttävä vihreä verouudistus?

Jyrki Paldán

Hyvä huomio muuten niin erinomaisessa blogissa.

YLE:n MOT:issa mainittiin aikoinaan kiinteistöveron absoluuttisten maksujen olevan hyvin maltillisesti painottuneita ylimpiin tuloluokkiin, mutta tuloihin suhteutettua maksuosuutta ei mainittu. On siis hyvin mahdollista, että kiinteistövero on regressiivinen vero.

Eikä tietenkään pidä unohtaa kiinteistöveron historiaa. Sehän ajettiin läpi porvarien toimesta varallisuusveron korvikkeeksi. Varallisuusvero kohdistui lähes yksinomaan varakkaimpiin kotitalouksiin, kun taas kiinteistövero kohdistui kaikkiin suhteellisen tasapuolisesti. Varakkaimmat tietysti olivat hyvin tyytyväisiä uudistukseen. Oikea tapa järjestää varakkaisiin kohdistuva vero on siis tietysti varallisuusvero ja vahvan progressiiviset tuloverot.

Käyttäjän buimonen kuva
Börje Uimonen

Tuossa oli samanlaista ajatusharhaa kuin Helsingin Vihreillä tahtoo olla. Kuvitelma siitä, että työmatkaliikenne suuntautuu jatkossakin massiivisesti Helsingin keskustaa kohti. Teollisuuden työpaikat ovatkin jo kadonneet kantakaupungista. Nyt on meneillään merkittävä toimistotyöpaikkojen siirtyminen Kehä kolmosen ja Länsiväylän varrelle. Valtion ja kaupungin suorittavat työpaikat vähenevät digitalisaation myötä. Ja lopuksi on vielä etätyön merkittävä lisääntyminen, joka vähentää ihmisten jokapäiväistä liikkumista ruuhka-aikoina.

Liikenneväylät tulevat riittämään ihan nykyisellään, eikä pyöräilystä milloinkaan tule ympärivuotista liikkumismuotoa Helsingin kantakaupungissa. Siihen kaupunkirakenne on jo nyt liian ahdas. Talvinen kunnossapito ei tule koskaan olemaan siinä kunnosa, että fillari olisi järkevä kulkuväline. Sinänsä symppaan (kesä)pyöräilyä.

Eikä sieltä periferiasta väki todellakaan halua muuttaa urbaaniin ympäristöön. Luonnonläheinen väljä asuminen on monille ihmisille arvo sinänsä, joka ei toteudu kantakaupungissa. Saatamme pikemminkin nähdä tilanteen, jossa hyviä veronmaksajia siirtyy yhä enemmän paremman asumislaadun myötä pois Helsingistä. Työpaikathan jo lähtevät.

Käyttäjän mikkonummelin kuva
Mikko Nummelin

Myös kaupankäynti siirtyy koko ajan pois keskustasta lähiövyöhykkeen isoihin kauppakeskuksiin, koska eniten pystytään myymään paikoissa, joihin pääsee autolla. Jumbo ja Ideapark on suunniteltu käytännössä yksinomaan autoilijoille, myös tulevan Länsimetron varrella oleva Iso Omena pitänee metroa sivuseikkana, koska suoritettuaan jo valmiin laajentumisensa, se on myös kolminkertaistanut pysäköintitilansa! On myös niin, että osa autottomista on autottomia tai jopa ajokortittomia vähävaraisuuden takia, mikä tarkoittaa, että he eivät ole kaupoille parhaimpia asiakkaita.

Käyttäjän anttirautiainen kuva
Antti Rautiainen

Kirjoitin ajatuksella "keskustaa kohti", en "keskustaan". Teollisuustyöpaikat tosiaan sijaitsevat kauempana keskustasta, mutta duunarien asuinalueet sijaitsevat vielä kauempana. Juttelin tästä Päivi Uljaksen kanssa, ja hän kertoi että tyypillinen elintarviketeollisuuden työntekijä asuu jossain Uudenmaan periferiassa, ja ajaa töihin Kehä kolmoselle.

Tosin Helsinki on aina ollut palveluiden, ei teollisuuden kaupunki, ja on sitä yhä enemmän ja enemmän. Palvelut tulevat aina keskittymään keskustaan.

Toimituksen poiminnat

Tämän blogin suosituimmat kirjoitukset