Helsinki-Tallinna tunneli ja työmatkaliikenne

Aluksi Helsinki-Tallinna tunneli tuntui minusta älyvapaalta idealta. Englannin kanaali on kapeampi kuin Suomenlahti, mutta kanaalitunneli teki vuosia tappiota. Siitä huolimatta, että Englannissa ja Ranskassa on yhteensä lähes 20 kertaa enemmän asukkaita kuin Suomessa ja Virossa yhteensä.

Sitten ymmärsin, että Helsinki-Tallinna tunnelin matkustajamäärät voivat olla ihan toista luokkaa kuin kanaalitunnelin, koska sitä voisi käyttää työmatkaliikenteeseen. Kanaalitunnelia parempi vertailukohta on Malmön ja Kööpenhaminan välinen juna, jolla matkustaa noin miljoona matkustajaa joka kuussa. Näistä ylivoimainen enemmistö on varmasti työmatkalaisia. Jos Helsinki-Tallinna tunnelissa matkustaisi tämän verran työmatkalaisia ja jokainen maksaisi matkastaan keskimäärin 10 euroa, jo siitä tulisi tuottoja 10 miljoonaa euroa kuussa ja 120 miljoonaa euroa vuodessa. Lisäksi Malmö-Kööpenhamina juna kilpailee matkustajista siltaa käyttävien henkilöautojen kanssa, näitä on vuosittain noin 7 miljoonaa. Mikäli tämän verran enemmän käyttäisi sillan puuttuessa junaa Helsinki-Tallinna välillä, se tietäisi 70 miljoonaa vuosittaista euroa lisää.

Malmön ja Kööpenhaminan keskusta ovat lähempänä toisiaan kuin Helsinki ja Tallinna, mutta koska välille ollaan lyhytnäköisesti laitettu paljon pysähdyksiä, matka kestää 40 minuuttia. Lisäksi asemien laiturit on rakennettu liian lyhyiksi, ja ruotsalaisia ja tanskalaisia on viime vuosina kiusattu rajatarkastuksilla. Ilman näitä ongelmia nykyistä useampi kävisi Kööpenhaminassa töissä Malmöstä.

Helsinki-Tallinna tunnelissa ei sen sijaan olisi pysähdyksiä, joten Helsinki-Tallinna juna voisi matkustaa päärautatieasemien välin alle puolessa tunnissa. Tallinna on isompi kuin Malmö, ja elintasokuilu Suomen ja Viron välillä on suurempi, joten työmatkalaisia Suomenlahden ali voisi olla enemmänkin kuin Malmön ja Kööpenhaminan välillä.

Vesterbackan hankkeen arvio työmatkustajista on pessimistinen

Vesterbackan FinEst Bay Area -tunneliprojektissa työmatkalaisten määräksi on arvioitu vain 8.67 miljoonaa vuodessa, mikä on mielestäni alakanttiin. Vuosilipun hinnaksi on laitettu 2499 euroa, mikä sekin on mielestäni alakanttiin. Se on samaa hintaluokkaa kuin Malmö-Kööpenhamina kuukausijunalipun hinta (1650 kruunua), mutta tämä olisi vain 5.5 euron kustannus per työmatka.

Uskon, että työmatkasta Tallinnasta Helsinkiin kannattaisi maksaa vähintään kympin suuntaansa. Nyt Tallinnassa keskimääräinen neliövuokra on noin 9 euroa, Helsingissä parinkympin pinnassa. Olisi siis kannattavaa maksaa yli 400 euroa kuussa siitä, että asuisi yksin yli 40 neliön kämpässä Tallinnassa Helsingin sijasta. Tämä olisi kympin per työmatka. Kiinteistöjen hintaero tulee varmasti tasoittumaan, mutta joka tapauksessa on aivan eri asia asua vaikkapa Tallinnan vanhan kaupungin vieressä kuin samalla hinnalla jossain Vantaalla.

Mikäli tunneli rakennettaisiin ja sen kapasiteetti riittäisi työmatkoihin, minäkin voisin harkita Tallinnaan muuttamista. Sitä harkitsisivat varmasti kymmenet tuhannet muutkin suomalaiset. Malmön ja Kööpenhaminan junaa ja siltaa käyttää päivittäin ehkä yli 30 000 työmatkalaista. Suuremman elintasoeron ja Tallinnan suuremman koon ansiosta Helsinki-Tallinna tunnelia voisi helposti käyttää yli 50 000.

Vesterbackan arvio vapaa-ajan matkustajamääristä on villin optimistinen

Vesterbackan projektin laskelmassa on siis mielestäni selkeästi aliarvioitu sekä työmatkalaisten määrää, että sitä hintaa mikä työmatkalaisten kannattaisi lipusta maksaa. Toisaalta siinä on mielestäni aika yliampuva arvio siitä, että tunnelin kautta tehtäisiin 20.91 miljoonaa turistimatkaa ja 21,42 miljoonaa vapaa-ajan matkaa vuosittain. Vapaa-ajan matksutajille ja turisteille laiva on varmaan tulevaisuudessakin kiinnostava vaihtoehto.

FinEst Bay Area – projektin laskelma on epäselvä, mutta tulkitsen sitä niin että vapaa-ajan matkustajien on arveltu tuovan hieman yli miljardin vuodessa, turistien saman verran, työmatkalaisten vain 50 miljoonaa ja rahdin noin 170 miljoonaa, ja yhteensä tuottoa olisi 2.3-2.5 miljardia vuodessa.

Yllä olen itse perustellut, miksi työmatkalaiset voisivat tuoda tunnelin kassaan yli 200 miljoonaa euroa vuosittain. Mikäli turistien ja vapaa-ajan matkustajien määrä olisi nykyinen (ehkä 7 miljoonaa 9 miljoonasta vuosittaisesta matkasta Tallinnan ja Helsingin välistä) ja heistä puolet käyttäisi tunnelia maksaen Vesterbackan kaavailemat 50 euroa kertalipusta, turistien ja vapaa-ajan matkustajien tuotot eivät olisi Vesterbackan projektin ennustamat 2 miljardia vaan noin 200 miljoonaa.

Rahdin tuotot tuntuvat olevan Vesterbackan projektin arviossa myös yläkanttiin, mutta minusta puolen miljardin vuotuiset tunnelin kokonaistulot voisi olla varovaisen realistinen arvio. Tällöin tunnelin 15 miljardin hinta tulisi takaisin 30 vuodessa, ja operointukulut ja lainojen kustannukset huomioon ottaen tunneli tuottaisi voittoa ehkä 40 vuotta avaamisen jälkeen. Infrastruktuuriprojektille tämä olisi erittäin hyvä tuotto. Esimerkiksi länsimetro ei varmasti tuota suoraa voittoa koskaan, sen hyöty perustuu kokonaistaloudellisiin vaikutuksiin.

Tunnelissa on järkeä, jos sen kapasiteetti on tarpeeksi suuri

Tämä arvio edellyttää, että tunnelin kapasiteetti suunnitellaan työmatkoja eikä turisteja varten. Vesterbackan suunnitelman kuusi tuhannen hengen junaa tunnissa olisi liian vähän. Asemalaitureiden pitäisi olla riittävän pitkiä. En usko, että raiteen jatkamisella Helsinki-Vantaan lentokentälle tai Rail Baltican kautta Berliiniin olisi suurta taloudellista merkitystä tunnelin kysynnälle, Helsinki-Vantaalle on jo nyt hyvät yhteydet lentokenttärataa pitkin. Junien ei myöskään pitäisi ajaa Espooseen kuten Vesterbacka kaavaili, mutta tästä hölmöydestä on jo onneksi luovuttu.

Vesterbackan laskelmassa tunneli maksaa itsensä takaisin 17 vuotta rakentamisen aloittamisen, ja 10-12 vuotta avaamisen jälkeen. Yksityisille rahoittajille varmaan kelpaisi kaksi kertaa hitaampikin takaisinmaksuaika, mutta ei välttämättä oma pessimistinen arvioni yli 40 vuoden takaisinmaksuajasta.

Suuria infrastruktuurihankkeita ei yleensä arvioida niiden suoran takaisinmaksun, vaan kansantaloudellisten vaikutusten perusteella. Tallinna-tunneli voi kuitenkin maksaa itsensä takaisin jo pelkästään matkustaja- ja rahtimäärien kautta. Mikäli sille ei löydy yksityistä rahoitusta, sitä olisi todennäköisesti järkevää rahoittaa julkisten tahojen ottamilla lainoilla. Olisi hyvä, jos julkisilla tahoilla olisi päätäntävaltaa tunnelimatkojen hinnoitteluun, ja investointisuojan takia tämä voi edellyttää osittain julkista omistusta ja rahoitusta. Tunnelista tulisi nopeasti elintärkeä Suomen ja Viron talouselämälle, ja voisi olla tuhoisaa jos yksityinen taho voisi monopolihinnoitella tunneliliikenteen.

Tunnelin mahdollisia vaikutuksia

Helsingin ja Tallinnan yhdistäminen yhteiseksi työssäkäyntialueeksi merkitsisi, että Helsinki kilpailisi Tukholman kanssa Itämeren alueen kolmanneksi suurimman metropolialueen asemasta, Kööpenhaminan ja Pietarin jälkeen. Helsinki-Tallinnasta tulisi tunnelin toteutuessa todellinen viiden kielen kansainvälinen metropoli. Molemmat kaupungit muuttuisivat perustavanlaatuisesti.

Tallinnassa kiinteistöjen hinnat voisivat nousta kymmenillä prosenteilla, kaupunkiin voisi muuttaa kymmeniätuhansia suomalaisia ja satoja suomalaisia yrityksiä. Varallisuuserot Tallinnan ja muun Viron välillä kasvaisivat voimakkaasti, Tallinnan sisällä hyödyt onneksi jakaantuisivat tasaisemmin koska yli 90% virolaisista kotitalouksista omistaa asuntonsa. Virossa olisi silti syytä tehdä sekä nykyistä enemmän aluepolitiikkaa, että lisätä sosiaalista asunnontuotantoa tunnelin valmistuttua.

Helsingin asuntopulaa muuttovirta Tallinnaan voisi hieman helpottaa lyhyellä aikavälillä, mutta jokaiselle Helsingistä vapautuvalle asunnolle löytyy kyllä ostaja, joko Suomesta tai vaurastuvasta Tallinnasta. Pääkaupunkiseutu ja koko Suomi joutuisi aivan uudella tavalla kilpailemaan verotuksessa oikeistoliberaalin Viron kanssa, joten tunnelin seuraukset julkistaloudelle eivät välttämättä olisi pelkästään myönteisiä. Mutta haittapuolista huolimatta vaikuttaa siltä, että tunneli olisi taloudellisesti kannattava sekä Suomelle että Virolle.

Antti Rautiainen

PS: Joidenkin kirjoitusta kommentoineiden mielestä  olisi syytä huomioida korkotaso paremmin. Mikäli rakentaminen kestäisi 10 vuotta ja 15 miljardin kustannukset jakautuisivat tasaisesti eri vuosille, ja tuotto menojen jälkeen olisi 400 miljoonaa vuosittain, 1% reaalikorolla tunneli alkaisi tuottamaan voittoa 50 vuotta ja 2% reaalikorolla 84 vuotta avaamisen jälkeen. Yli 2.9% korolla tunneli ei alkaisi koskaan tuottamaan voittoa. 

anttirautiainen
Helsinki

Influensseri, elämävalmentaja ja motivaatiopuhuja.
https://linktr.ee/arautiainen

Ilmoita asiaton viesti

Kiitos!

Ilmoitus asiattomasta sisällöstä on vastaanotettu