Antti Rautiainen

Helsinki-Tallinna tunneli ja työmatkaliikenne

  • Juutinrauman silta
    Juutinrauman silta

Aluksi Helsinki-Tallinna tunneli tuntui minusta älyvapaalta idealta. Englannin kanaali on kapeampi kuin Suomenlahti, mutta kanaalitunneli teki vuosia tappiota. Siitä huolimatta, että Englannissa ja Ranskassa on yhteensä lähes 20 kertaa enemmän asukkaita kuin Suomessa ja Virossa yhteensä.

Sitten ymmärsin, että Helsinki-Tallinna tunnelin matkustajamäärät voivat olla ihan toista luokkaa kuin kanaalitunnelin, koska sitä voisi käyttää työmatkaliikenteeseen. Kanaalitunnelia parempi vertailukohta on Malmön ja Kööpenhaminan välinen juna, jolla matkustaa noin miljoona matkustajaa joka kuussa. Näistä ylivoimainen enemmistö on varmasti työmatkalaisia. Jos Helsinki-Tallinna tunnelissa matkustaisi tämän verran työmatkalaisia ja jokainen maksaisi matkastaan keskimäärin 10 euroa, jo siitä tulisi tuottoja 10 miljoonaa euroa kuussa ja 120 miljoonaa euroa vuodessa. Lisäksi Malmö-Kööpenhamina juna kilpailee matkustajista siltaa käyttävien henkilöautojen kanssa, näitä on vuosittain noin 7 miljoonaa. Mikäli tämän verran enemmän käyttäisi sillan puuttuessa junaa Helsinki-Tallinna välillä, se tietäisi 70 miljoonaa vuosittaista euroa lisää.

Malmön ja Kööpenhaminan keskusta ovat lähempänä toisiaan kuin Helsinki ja Tallinna, mutta koska välille ollaan lyhytnäköisesti laitettu paljon pysähdyksiä, matka kestää 40 minuuttia. Lisäksi asemien laiturit on rakennettu liian lyhyiksi, ja ruotsalaisia ja tanskalaisia on viime vuosina kiusattu rajatarkastuksilla. Ilman näitä ongelmia nykyistä useampi kävisi Kööpenhaminassa töissä Malmöstä.

Helsinki-Tallinna tunnelissa ei sen sijaan olisi pysähdyksiä, joten Helsinki-Tallinna juna voisi matkustaa päärautatieasemien välin alle puolessa tunnissa. Tallinna on isompi kuin Malmö, ja elintasokuilu Suomen ja Viron välillä on suurempi, joten työmatkalaisia Suomenlahden ali voisi olla enemmänkin kuin Malmön ja Kööpenhaminan välillä.

Vesterbackan hankkeen arvio työmatkustajista on pessimistinen

Vesterbackan FinEst Bay Area -tunneliprojektissa työmatkalaisten määräksi on arvioitu vain 8.67 miljoonaa vuodessa, mikä on mielestäni alakanttiin. Vuosilipun hinnaksi on laitettu 2499 euroa, mikä sekin on mielestäni alakanttiin. Se on samaa hintaluokkaa kuin Malmö-Kööpenhamina kuukausijunalipun hinta (1650 kruunua), mutta tämä olisi vain 5.5 euron kustannus per työmatka.

Uskon, että työmatkasta Tallinnasta Helsinkiin kannattaisi maksaa vähintään kympin suuntaansa. Nyt Tallinnassa keskimääräinen neliövuokra on noin 9 euroa, Helsingissä parinkympin pinnassa. Olisi siis kannattavaa maksaa yli 400 euroa kuussa siitä, että asuisi yksin yli 40 neliön kämpässä Tallinnassa Helsingin sijasta. Tämä olisi kympin per työmatka. Kiinteistöjen hintaero tulee varmasti tasoittumaan, mutta joka tapauksessa on aivan eri asia asua vaikkapa Tallinnan vanhan kaupungin vieressä kuin samalla hinnalla jossain Vantaalla.

Mikäli tunneli rakennettaisiin ja sen kapasiteetti riittäisi työmatkoihin, minäkin voisin harkita Tallinnaan muuttamista. Sitä harkitsisivat varmasti kymmenet tuhannet muutkin suomalaiset. Malmön ja Kööpenhaminan junaa ja siltaa käyttää päivittäin ehkä yli 30 000 työmatkalaista. Suuremman elintasoeron ja Tallinnan suuremman koon ansiosta Helsinki-Tallinna tunnelia voisi helposti käyttää yli 50 000.

Vesterbackan arvio vapaa-ajan matkustajamääristä on villin optimistinen

Vesterbackan projektin laskelmassa on siis mielestäni selkeästi aliarvioitu sekä työmatkalaisten määrää, että sitä hintaa mikä työmatkalaisten kannattaisi lipusta maksaa. Toisaalta siinä on mielestäni aika yliampuva arvio siitä, että tunnelin kautta tehtäisiin 20.91 miljoonaa turistimatkaa ja 21,42 miljoonaa vapaa-ajan matkaa vuosittain. Vapaa-ajan matksutajille ja turisteille laiva on varmaan tulevaisuudessakin kiinnostava vaihtoehto.

FinEst Bay Area – projektin laskelma on epäselvä, mutta tulkitsen sitä niin että vapaa-ajan matkustajien on arveltu tuovan hieman yli miljardin vuodessa, turistien saman verran, työmatkalaisten vain 50 miljoonaa ja rahdin noin 170 miljoonaa, ja yhteensä tuottoa olisi 2.3-2.5 miljardia vuodessa.

Yllä olen itse perustellut, miksi työmatkalaiset voisivat tuoda tunnelin kassaan yli 200 miljoonaa euroa vuosittain. Mikäli turistien ja vapaa-ajan matkustajien määrä olisi nykyinen (ehkä 7 miljoonaa 9 miljoonasta vuosittaisesta matkasta Tallinnan ja Helsingin välistä) ja heistä puolet käyttäisi tunnelia maksaen Vesterbackan kaavailemat 50 euroa kertalipusta, turistien ja vapaa-ajan matkustajien tuotot eivät olisi Vesterbackan projektin ennustamat 2 miljardia vaan noin 200 miljoonaa.

Rahdin tuotot tuntuvat olevan Vesterbackan projektin arviossa myös yläkanttiin, mutta minusta puolen miljardin vuotuiset tunnelin kokonaistulot voisi olla varovaisen realistinen arvio. Tällöin tunnelin 15 miljardin hinta tulisi takaisin 30 vuodessa, ja operointukulut ja lainojen kustannukset huomioon ottaen tunneli tuottaisi voittoa ehkä 40 vuotta avaamisen jälkeen. Infrastruktuuriprojektille tämä olisi erittäin hyvä tuotto. Esimerkiksi länsimetro ei varmasti tuota suoraa voittoa koskaan, sen hyöty perustuu kokonaistaloudellisiin vaikutuksiin.

Tunnelissa on järkeä, jos sen kapasiteetti on tarpeeksi suuri

Tämä arvio edellyttää, että tunnelin kapasiteetti suunnitellaan työmatkoja eikä turisteja varten. Vesterbackan suunnitelman kuusi tuhannen hengen junaa tunnissa olisi liian vähän. Asemalaitureiden pitäisi olla riittävän pitkiä. En usko, että raiteen jatkamisella Helsinki-Vantaan lentokentälle tai Rail Baltican kautta Berliiniin olisi suurta taloudellista merkitystä tunnelin kysynnälle, Helsinki-Vantaalle on jo nyt hyvät yhteydet lentokenttärataa pitkin. Junien ei myöskään pitäisi ajaa Espooseen kuten Vesterbacka kaavaili, mutta tästä hölmöydestä on jo onneksi luovuttu.

Vesterbackan laskelmassa tunneli maksaa itsensä takaisin 17 vuotta rakentamisen aloittamisen, ja 10-12 vuotta avaamisen jälkeen. Yksityisille rahoittajille varmaan kelpaisi kaksi kertaa hitaampikin takaisinmaksuaika, mutta ei välttämättä oma pessimistinen arvioni yli 40 vuoden takaisinmaksuajasta.

Suuria infrastruktuurihankkeita ei yleensä arvioida niiden suoran takaisinmaksun, vaan kansantaloudellisten vaikutusten perusteella. Tallinna-tunneli voi kuitenkin maksaa itsensä takaisin jo pelkästään matkustaja- ja rahtimäärien kautta. Mikäli sille ei löydy yksityistä rahoitusta, sitä olisi todennäköisesti järkevää rahoittaa julkisten tahojen ottamilla lainoilla. Olisi hyvä, jos julkisilla tahoilla olisi päätäntävaltaa tunnelimatkojen hinnoitteluun, ja investointisuojan takia tämä voi edellyttää osittain julkista omistusta ja rahoitusta. Tunnelista tulisi nopeasti elintärkeä Suomen ja Viron talouselämälle, ja voisi olla tuhoisaa jos yksityinen taho voisi monopolihinnoitella tunneliliikenteen.

Tunnelin mahdollisia vaikutuksia

Helsingin ja Tallinnan yhdistäminen yhteiseksi työssäkäyntialueeksi merkitsisi, että Helsinki kilpailisi Tukholman kanssa Itämeren alueen kolmanneksi suurimman metropolialueen asemasta, Kööpenhaminan ja Pietarin jälkeen. Helsinki-Tallinnasta tulisi tunnelin toteutuessa todellinen viiden kielen kansainvälinen metropoli. Molemmat kaupungit muuttuisivat perustavanlaatuisesti.

Tallinnassa kiinteistöjen hinnat voisivat nousta kymmenillä prosenteilla, kaupunkiin voisi muuttaa kymmeniätuhansia suomalaisia ja satoja suomalaisia yrityksiä. Varallisuuserot Tallinnan ja muun Viron välillä kasvaisivat voimakkaasti, Tallinnan sisällä hyödyt onneksi jakaantuisivat tasaisemmin koska yli 90% virolaisista kotitalouksista omistaa asuntonsa. Virossa olisi silti syytä tehdä sekä nykyistä enemmän aluepolitiikkaa, että lisätä sosiaalista asunnontuotantoa tunnelin valmistuttua.

Helsingin asuntopulaa muuttovirta Tallinnaan voisi hieman helpottaa lyhyellä aikavälillä, mutta jokaiselle Helsingistä vapautuvalle asunnolle löytyy kyllä ostaja, joko Suomesta tai vaurastuvasta Tallinnasta. Pääkaupunkiseutu ja koko Suomi joutuisi aivan uudella tavalla kilpailemaan verotuksessa oikeistoliberaalin Viron kanssa, joten tunnelin seuraukset julkistaloudelle eivät välttämättä olisi pelkästään myönteisiä. Mutta haittapuolista huolimatta vaikuttaa siltä, että tunneli olisi taloudellisesti kannattava sekä Suomelle että Virolle.

Antti Rautiainen

PS: Joidenkin kirjoitusta kommentoineiden mielestä  olisi syytä huomioida korkotaso paremmin. Mikäli rakentaminen kestäisi 10 vuotta ja 15 miljardin kustannukset jakautuisivat tasaisesti eri vuosille, ja tuotto menojen jälkeen olisi 400 miljoonaa vuosittain, 1% reaalikorolla tunneli alkaisi tuottamaan voittoa 50 vuotta ja 2% reaalikorolla 84 vuotta avaamisen jälkeen. Yli 2.9% korolla tunneli ei alkaisi koskaan tuottamaan voittoa. 

Piditkö tästä kirjoituksesta? Näytä se!

1Suosittele

Yksi käyttäjä suosittelee tätä kirjoitusta. - Näytä suosittelija

NäytäPiilota kommentit (11 kommenttia)

Käyttäjän kosonenjuhapekka kuva
Juha-Pekka Kosonen

Oli miten oli, kunhan laskut eivät lankea veronmaksajille.

Käyttäjän erkkilaitinen kuva
Erkki Laitinen

Miten me siitä hyödytään, jos me rakennetaan virolaisille työntekijöille tunneli, että pääsevät töihin Helsinkiin. Palkat ja verot menee Viroon ja oma väki ihmettelee tumput suorana, että mistä saisi töitä, kun virolaiset vievät kaikki paikat. Tanskansalmen siltojen molemmin puolin on yhtenäiset toimintaympäristöt. Helsinki ja Tallinna ovat eri asioita.

Käyttäjän anttirautiainen kuva
Antti Rautiainen

-Suomessa töitä tekevät maksaisivat tuloverot Suomeen.
-Suomalaisille halvempia asuntoja Virosta.
-Lisää talouden kokonaisaktiivisuutta ja lisää talouskasvua.

Aivan varmasti tällä argumentilla on vastustettu myös Juutinrauman siltaa.

Käyttäjän jormamoll kuva
Jorma Moll

>Aluksi Helsinki-Tallinna tunneli tuntui minusta älyvapaalta idealta.....

ooo

Älä luovuta, kummastakin päästä puuttuu viitisen miljoonaa asukasta.

Käyttäjän anttirautiainen kuva
Antti Rautiainen

PS: Joidenkin kirjoitusta kommentoineiden mielestä olisi syytä huomioida korkotaso paremmin. Mikäli rakentaminen kestäisi 10 vuotta ja 15 miljardin kustannukset jakautuisivat tasaisesti eri vuosille, ja tuotto menojen jälkeen olisi 400 miljoonaa vuosittain, 1% reaalikorolla tunneli alkaisi tuottamaan voittoa 50 vuotta ja 2% reaalikorolla 84 vuotta avaamisen jälkeen. Yli 2.9% korolla tunneli ei alkaisi koskaan tuottamaan voittoa.

Käyttäjän hexu980 kuva
Heikki Aukee

Kateus tässä eniten poliitikoita ja byrokraatteja hiertää. Jokuhan voi vaikka alkaa tekemään tiliä tällä. Samaan aikaan ovat kuitenkin halukkaita kaupallistamaan koko pääradan bisnekselle ja myymään pääradan rautatieasemien alueetkin rakentamiselle.

Tunnelissa vuoden kausilippu 2500e tuntuu kohtuulliselta. Saman hintainen kuin nyt lautalla meno-paluu (25 eur x 2) kerran viikossa koko vuoden. Vuonna 2016 virolaisia pendelöi 60.000 viikottain Helsingissä työn takia. Yhteensä virolaisten työmatkoja oli v. 2017 tilastojen mukaan 2,7 miljoonaa.

Tulkitsin Vesterbackan antamat laskelmat hieman eri tavalla. Kausilippuja 110.000 kpl (myyntitulo: 275 milj./v.). Työpäivinä (meno/paluu) matkoja syntyy yhteensä 50 milj. vuodessa. Matkojen määrä on laskennallinen, koska oleellista on kausilippujen myyntitulo. Kertalippuja myydään 800.000 matkaa (myyntitulo: 40 milj./v.). Matkalipputulot yhteensä 315 milj. vuodessa.

Jotain tulovirtaa luulisi kokonaisuuteen syntyvän asemista Tallinna, Espoo (Keilaniemi), Helsinki (Pasila/Ilmala), Vantaa (lentokenttä). En tässä lähde avaamaan sitä miksi Espoon reitti on järkevä, mutta järkevämpi se on, kuin pahentaa olemassa olevaa päärautatieaseman pullonkaulaa ja korjata sitä 1 mrd. purkkapaikkauksella (Pisara), kun Vesterbackan reittiehdotuksessa mahdollistuu se, että Helsinki ja Valtio voi tienata 3-4 mrd. kaavottamalla koko ratapiha rakentamiseen ja hoitamalla joukkoliikenne päärautatieasemalle nopeilla pikaratikoilla lippuhallin alle säältä ja tuulelta suojaan. Matkustajalle käveltävää tulee n. 200 m. vähemmän, kuin nykyisin päärautatieasemalla on käveltävä.

Rahdin osuutta en osaa laskea, mutta n. 1/3 lipputuloista.

Tekosaarista syntyvä bisnes on vielä enemmän mahdoton laskea.

Minun mielestäni tunneli edellyttää 30 v. kuoletusajalla voittoa 600 milj./vuodessa tai vastaavasti pitää saada laskettua tunnelin kustannuksia mm. tekosaarirakentamisen avulla.

Käyttäjän anttirautiainen kuva
Antti Rautiainen

Oot ilmeisesti lukenut jotain muuta laskelmaa kun tota mun linkkaamaa?

Käyttäjän hexu980 kuva
Heikki Aukee

En ymmärrä mitä tarkoitat. FinestBayArea arvioi matkoja vuosittain syntyvän yhteensä 51 milj. matkaa.

Yhdensuuntaisen matkan tekee 41% matkustajista (265.300).
Kahdensuuntaisen matkan tekee 42% matkustajista (271.000).
Kausilippulaisia on 17% matkustajista (110.000).

110.000 kausilippulaisesta (2.500 e./v) lippumyyntitulot on 275 milj. euroa/v.
265.300 yhdensuuntaisesta matkustajasta (50 e.) lippumyyntitulot on 13 milj. euroa/v.
271.000 kahdensuuntaisesta matkustajasta (2 x 50 e.) lippumyyntitulot on 27 milj. euroa/v.

Noilla matkustajamäärillä matkustajista tulevat lipputulot vuodessa on yhteensä 315 miljoonaa euroa.

Kausilippulaiset (110.000) tekevät päivässä 2 matkaa, 5 päivänä viikossa, 46 työviikkona vuodessa. Yhteensä 50,6 milj. matkaa vuodessa.

Laskettaessa kaikki matkat yhteen, syntyy 51 milj. matkaa vuodessa.

Kausilippu kannattaa hankkia, jos käy lahden takana useammin kuin 50 kertaa vuoden aikana. Sellaisia ovat kausityöntekijät. Menekki ei siis ole pelkästään kokoaikaisten työntekijöiden pendelöinnistä riippuva, kuten moni ajattelee.

Tallinnalaisille matkustaminen omalla puolella on ilmaista. Tunnelin kausilippu 2.500 eur/v. on vain 210 euroa/kk. Työpäivää kohti 10 euroa/pv. Johtuen pk-seudun vyöhykehinnoittelusta, on järkevää olla Suomen puolella asema sekä Espoossa (Keilaniemi), Helsingissä (Pasila/Ilmala) ja Vantaalla (lentokenttä).

Onko tuossa laskelmassani jotain epärealistista tai väärin?

Minua sapettaa äärettömästi poliitikoiden ja virkamiesten ajattelu, että kansantaloudellista hyötyä syntyy vain siten, että ensin verotetaan 15 mrd. euroa veronmaksajilta heitä köyhdyttäen, kaivetaan sillä tunneli ja kulutetaan veronmaksajien rahoja vielä liikenteen hoitamiseen tappiolla. Poliitikot ja virkamiehet osaavat vain hukata rahaa, kun pääomista ei tarvitse maksaa (veronmaksajien) pääomalle tuottoa laina-ajasta, minkä jälkeen se pitäisi palauttaa takaisin omistajilleen.

Käyttäjän anttirautiainen kuva
Antti Rautiainen

Siis mistä tää sun laskelma on? Tuolla powerpointissa johon linkki jutussa on 8.67 miljoonaa kausilippulaismatkaa vuodessa, se on 43 000 matkaa per työpäivä eli 22 000 matkustajaa (powerpointissa 21000).

Voi olla että powerpointti on tehty virheelliseti, ja sun luvut on järkevämpiä. Mutta silloin en tajua miten tunneli voisi tuottaa 2 miljardia vuodessa.

Keilaniemi on nykyään samaa vyöhykettä kun Pasila. Siinä olisi Keilaniemi-Rautatientori metroväli aika tukossa, kun 100 000 tai edes 21 000 rynnisi lyhyeen metroon siellä.

Julkisella rahalla on tuotettu paljon onnistuneita infrastruktuuriprojekteja, ja hölmöä kuvitella että se olisi jotenkin automaattisesti yksityistä rahoitusta huonompaa.

Käyttäjän hexu980 kuva
Heikki Aukee

Luin samaa FBA:n pdf:ää kuin sinä. Minun mielestäni tunnelissa liikkuvien päivittäisten matkustajien määrä on huono lähtökohta lipputulojen laskemiseen. Myöskään investoinnin kannattavuutta ei pidä lähteä arvioimaan kansantaloudellisilla hyödyillä. Investoijat laskevat kertyviä matkalipputuloja, eikä matkojen määrää, kun tekevät päätöksen lähtevätkö rahoittajaksi.

Ajattelen niin, että virolaiset ostavat kausilippuja ja suomalaiset ostavat kausilippuja. Henkilön kannattaa hankkia kausilippu, jos käyntejä on riittävän monta lahden taakse vuoden sisällä.

Onko seuraavat olettamat oikein:
- lautoille matkalippuja myydään nyt 9 milj. kpl. vuodessa,
- lautoilla kalleimmillaan yhdensuuntainen kertalippu on n. 25 euroa.

Lautalla meno-paluu on pyöreästi 50 euroa. Siitä hinnasta laskien käyntejä tarvitaan n. 50 kertaa / vuosi, että kausilippu on matkustajalle kannattavampi vaihtoehto.

Tunnelissa meno-paluu -kertalippu on asetettu 100 euroon. Käyntikertoja tarvitaan puolet vähemmän, minkä jälkeen kausilippu alkaa olemaan kannattava vaihtoehto ja matkustamisesta muuttuu ns. "ilmaiseksi".

Uudempien esitysten perusteella kausilipun hinta tulisi olemaan alkuvaiheessa esirahoituksella 1.000 euroa, mutta myöhemmin nousisi 2.500 euroon. Samassa esityksessä sanottiin investoinnin maksavan itsensä takaisin 17 vuodessa. Haarukka on tuollainen kaiketi sen vuoksi, että ei ole tietoa mille tasolle hintataso normalisoituu ja tietty markkinaosuus on 9 milj. matkalipun markkinasta saavutettu.

Ensisijaisesti epäilen omia laskutaitojani, mutta FBA:n laskelmat on mielestäni tahallisen harhaan johtavat. Vai ymmärtävätkö itsekään kuinka hyvää/huonoa bisnestä puskevat eteenpäin.

Käyttäjän anttirautiainen kuva
Antti Rautiainen Vastaus kommenttiin #10

Tällä logiikalla suurin osa infrakstruktuuri-investoinneista jäisi tekemättä. Ei ole mahdollista luoda sellaista ansaintalogiikkaa metrolle tai moottoritielle Suomen olosuhteissa, että ne toisivat investoijille voittoa. Silti molemmat ovat olleet tarpeellisia ja kansantaloudellisesti oikeutettuja.

Työmatkaliikenteessä ei laiva kilpaile tunnelin kanssa, koska aniharva on valmis käyttämään työmatkoihin 4h per päivä. Markkinaosuus työmatkoista tulee siis olemaan yli 99 prosenttia. Mutta jos lippu on liian kallis, kannattaa käydä töissä ja asua Tallinnassa, eikä Tallinnasta käsin Helsingissä.

Liput pitäisi tietysti myydä kuukausi- ei vuosikohtaisesti, mutta laskennallisesti näillä ei ole eroa.

Toimituksen poiminnat

Tämän blogin suosituimmat kirjoitukset